业内呼吁智驾营销应加“辅助”字眼，四维图新CEO程鹏：2026年汽车产业将现“两极分化”

每经记者：刘曦 每经编辑：余婷婷

进入2025年，“全民智驾”趋势愈发明显，智能化的下半场竞争已经进入白热化状态。一边是车企的狂欢，另一边则是消费者对智能驾驶的模糊理解。近期的小米SU7事故，引发了行业对智驾的思考：智能驾驶的边界在哪儿？车企对智能驾驶的营销是否过度？

对此，长城汽车CTO吴会肖表示：“技术变革期，要经过很长时间的积累，到一个点上才能真正突破。”小马智行副总裁、Robotaxi业务负责人张宁在接受《每日经济新闻》记者采访时也指出：“目前对这些名词的使用较为随意，约束有限。”他表示，智能驾驶是一个泛概念，但真正需要区分的是自动驾驶和辅助驾驶。

四维图新CEO程鹏在日前接受《每日经济新闻》记者采访时则认为：“智驾应该是车辆的标配，因为它满足了安全和便捷的需求，与出行本身是百分之百关联的。用户关心的不是技术细节，而是我能全程打开吗？能把我的命交给它吗？能把后排家人的生命交给它吗？这才是（智驾）真正对用户最重要的。”

图片来源：直播截图

业内呼吁：智驾营销应加上“辅助”字眼

当前，智驾正逐渐成为新车标配，并呈现两大发展趋势：一方面，车企积极布局L3级自动驾驶技术；另一方面，“智驾平权”加速推进，标配智能辅助驾驶功能的车型售价已降至10万元级别，降低了智驾的上车门槛。

根据记者观察，在这场“智驾大战”中，企业在宣传时通常将智能辅助驾驶功能分为高、中、低三档，以满足不同用户的需求和市场定位。比如，低档功能主要集中在L1～L2级，提供包括自适应巡航（ACC）、车道保持辅助（LKA）和自动紧急制动（AEB）等基础辅助功能；中档则进一步提升便利性，提供自动变道辅助（ALC）、高速领航辅助等功能；高档功能则涉及L2++甚至L3级，例如城市领航辅助、记忆泊车（HPA）、车位到车位（D2D）等。

然而，业内对于智能驾驶功能的宣传和实际应用存在不同观点。华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志针对行业对“高阶智驾”的定义有自己的看法，他认为高阶智驾需要同时具备高速和城区智驾领航能力，这样才能做到全国都能开，有路就能开。除此之外，靳玉志还强调“安全、舒适、高效”也是高阶智驾的重点。

轻舟智航联合创始人、CEO于骞则提出了不同的观点。他认为，只要具备NOA（领航辅助驾驶）功能，基本都可以算作高阶智驾。但他也指出，目前这一定义是比较模糊的，会随着技术的发展和时间的推移而发生变化。他预测，未来城市NOA可能也不再算作高阶智驾，L3级自动驾驶或许才会被视为高阶，再往后，L4级自动驾驶才算得上真正的高阶智驾。

截至目前，关于高阶智驾，官方或者权威部门并没有明确的定义，更没有相关的标准，更像是一个市场营销话术，这容易让用户产生高阶智驾就是自动驾驶的错误认知。不少业内人士呼吁，车企在智能驾驶营销传播中最好加上“辅助”字眼，与自动驾驶更明显地区别开来。

对此，四维图新CEO程鹏直言，尽管市场对智驾功能的宣传十分热闹，但实际使用情况却值得深思。程鹏认为，中国新车的平均售价从7万多元涨到了11万多元，但11万元的车不可能配备价值数万元的传感器和大算力设备。因此，车企和供应商都在努力让智驾功能成为标配，先让车辆具备这一功能，再逐步实现可用，最终达到好用。他强调，对于用户而言，（他们）不关心技术细节，两段式还是一段式，有图还是无图，他们真正关心的是能不能把自己的生命交给智驾。

智驾的底线是安全，2026年汽车产业将现“两极分化”

中国电动汽车百人会发布的《汽车智能化发展报告（2024）智驾篇》指出，当前高阶智驾已经迈过“尝鲜期”，高速NOA、城市NOA等功能正向10万元至20万元的主流车型价格区间普及。预计到2025年底，乘用车NOA渗透率将达到20%，较2024年上半年提升近1倍。

面对市场需求，车企在营销中总会制造出一些新概念，抢占市场话语权。从一段式端到端、车位到车位，再到L3级自动驾驶量产在即，车企间的竞争已经不仅仅是技术与功能的比拼，更是用户体验、品牌信任度的综合较量。

有观点认为，高阶智驾来源于L3级自动驾驶技术迟迟无法“上车”，又需要“高大上”的技术标签而营造的概念。按照张宁的理解，L3级以下的功能应称为辅助驾驶，而且从责任主体和最终结果负责的角度来看，也依旧是辅助驾驶。对此，多位业内人士指出，无论技术发展到何种阶段，都应以用户的需求为主，安全更是重中之重。

一位不愿具名的高校教授在接受记者采访时表示：“从法规上来说，应要求驾驶员开车手不能离开方向盘，还是以人驾为主。”他还指出，目前智驾发展还处于过渡阶段，各家企业技术水平存在很大差别，并非每家都能实现主动干预。虽然大家都在进步，但智驾技术还未达到完善、可完全放心的水平。

四维图新CEO程鹏表示，智驾厂商大致分为两个阵营：第一阵营追求“极致用户体验”，第二阵营则是以四维图新为代表，专注于实现极致性价比，推动智驾成为标配。两大阵营的共同点在于，都必须保证安全性。无论是进行各种标定和验证，还是制定出事时的规则和安全保底措施以及明确责任划分，这些工作都是一个组织、一个公司甚至整个行业需要共同解决的难题。

智研咨询研报显示，到2025年，我国PA（L2部分自动驾驶）和CA（L3有条件自动驾驶）级智能网联汽车的渗透率将超过50%，到2030年这一比例预计将超过70%。程鹏认为，到2026年，头部车企和智驾公司会更清晰，市场格局基本确定。可以预见的是，2026年汽车产业将呈现“两极分化”，具备全栈能力的企业将占据高利润生态位，其余“玩家”则退守硬件代工或小众市场。2026年前是资格赛、淘汰赛。

程鹏以芯片行业为例，1500万颗以上才能收回研发成本，因此除了头部的一两家以外，未来行业能活下来的企业，大部分都会采用分工合作的模式，汽车行业预计也是如此。

每日经济新闻